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          行業新聞

          將進入無補貼時代?未來新能源貨車該何去何從

          2019-04-27 11:55:57397次瀏覽

                大幅補貼是之前的模式,補貼減少是近來的現狀,補貼退出是未來的必然趨勢。不管是新能源貨車的制造方、銷售方還是運營方,不能總是被補貼政策“牽著鼻子走”,只有勇敢且主動踏出“舒適區”,才能做未來市場的執牛耳者。


                 2019年3月26日,四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)。《通知》中明確表示,根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策下降、退出的規定,降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準,促進產業優勝劣汰,防止市場大起大落。


               《通知》涉及項較多,且較為全面。但總的來說比2018年的補貼政策整體顯現出3個重要變化:國家補貼整體下降幅度超50%,且對產品要求提升;地方補貼改為補貼充電、加氫等基礎設施;運營車輛完成銷售上牌即可預撥一部分資金。


                其中,專用車方面按度電補貼來算,純電動貨車2019年補貼350元/kWh,平均下降超過50%。這些年來,不論是國家補貼,還是地方政府補貼,資金直接補貼制造企業。換而言之,制造企業是直接受益者,銷售企業、運營企業以及購車方則是間接受益者。那么,在補貼大幅下降的后補貼時代下,新能源貨車各主體企業將如何緩解成本壓力,以及短暫性的銷售遇冷問題呢?在無補貼時代,行業又將呈現怎樣的發展趨勢?這是值得我們思考的。


          政策與銷量“齊飛”


                近年來,新能源汽車得到了前所未有的快速發展。據中國汽車工業協會統計數據顯示,2018年1—7月,中國新能源汽車產銷量分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,同比分別增長85%和97.1%。新能源車的高速增長,雖然有市場需求的推動因素,但補貼政策功不可沒。


                2009年起,我國正式啟動新能源汽車發展戰略的全面布局,各種扶持政策密集出臺,政府補貼、不限牌不限行、免征購置稅等多重政策紅利相繼來臨。在政策和資金的催化下,新能源車發展迅速,每年均保持了超過50%以上的增速。盡管如此,其在汽車的總體銷量占比上也僅在5%左右,可見新能源車仍有廣闊的發展前景。


                來看一組數據:2018年我國新能源商用車銷量達20.2萬輛,其中新能源物流車13.2萬輛;2019年1—2月,新能源商用車銷量為1.4萬輛,其中新能源物流車銷量約1.1萬輛,絕大部分為純電動物流車。有專家預測,到2020年全國電動物流車產量將達到20.6萬輛,市場滲透率將達到21.9%。未來5年,國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%,增量規模達百萬輛。顯然,新能源之風已經開始席卷物流行業。


          成本“領頭” 問題頻出


               《通知》的下發,首當其沖帶來的就是車輛制造成本的消化問題。眾所周知,新能源貨車原車的造價成本高,相比燃油車高數萬元,因此購車方首次購置成本較高。之前在國家補貼和地方補貼的優惠政策支持下,基本可以填補新能源貨車與傳統物流貨車的售價缺口。而其中,電池占據整車成本的比例很高,也是新能源汽車技術突破的關鍵。此外,新能源貨車之前主要是通過改裝燃油車的方式在生產,在補貼大福下降的背景下,這種方式也已很難支撐起巨大的制造成本。


                盡管近幾年我國新能源貨車銷量可觀,但在此次政策的直接影響下,銷售遇冷、銷量下降是短期內可以預見的。隨著補貼的大幅下滑,銷售價格有所提高在所難免,購車方的購買意愿均會受到影響。在有路權、政策的地方,新能源物流車可能是他們唯一的選擇,但在沒有路權、政策的地方,價格的大幅變動使得消費者會更青睞于燃油車來最大化自己的利益。可見,補貼的大幅度下降勢必影響總的銷量,那么如何平衡車輛成本與消費者利益是擺在銷售面前的現實問題。


               此外,新能源貨車還存在著運營維護成本問題。如充電難且車位被占用、低質低價競爭、產品同質化嚴重、續駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高等。配套政策和法規缺乏、區域路權、準入門檻高也是老生常談的話題。


                比如說,由于多數城市充電設施不足,充電不方便且耗時較長,加上充電價格和服務費偏高,使得新能源車的省錢優勢不夠明顯。以數據為例,中國充電聯盟3月公布的數據顯示,截至2019年2月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁34.8萬臺。數據對比顯示,我國新能源汽車與公用充電樁的車樁比僅達7.5:1,也就是說,每8輛新能源汽車才有一臺公用充電樁使用。


          見招拆招 詳剖各難題


               《通知》的實施對新能源物流車的研發也帶來了巨大的挑戰,不僅要求新能源物流車企業要滿足新的技術標準,同時也必須從研發設計角度降低整車成本。對企業的研發積累經驗是一個巨大的考驗,但也利于促進產業的優勝劣汰。


                對此,容大制造科技有限公司COO陳雄健表示,容大制造主要從技術創新、模式創新兩方面應對。“從2018年開始公司已經在著手應對補貼政策下降乃至退出,容大制造在技術上主要以極簡的設計、高度的集成為原則,實現從零部件到總成的模塊化設計,從而降低零部件到整車的生產成本。通過模式創新,實現零部件供應商、主機廠以及運營企業間的三方乃至多方共贏,通過邊際效益實現總體的盈利。”他說,“我們的設計和制造思路不僅僅是考慮車輛的制造成本,同時考慮使用成本的降低,包含如何降低車輛的維護成本、使用中的電費成本以及使用壽命的延長等方面。”


               開沃新能源汽車集團相關負責人在接受采訪時也表示,開沃將通過3項措施解決購車成本問題。其一是進行產品升級調整,開發磷酸鐵鋰電池等產品,根據客戶工況開發不同續航里程的產品;其二是推進產品降本工作,通過技術降本、采購降本、制造降本、營銷降本等途徑實現;其三是開發多種金融方案和購車方案,為客戶購車提供金融支持和租售支持。


                而對于如何促銷的問題上,解決方法卻稍顯單一。短期內價格上升帶來銷量減少是在預期范圍內的,這種“硬傷”在補貼較多的時候并不明顯,但在當前形勢下,矛盾也逐漸凸顯。因此,只得寄希望于其他成本,如制造成本和運營成本的降低,已緩解整體價格上漲“離譜”,以促使銷量回暖。但是,又因制造和研發的長周期性特點,此問題并非是一時半會可以解決的。所以,有專家表示,盡管運營成本的降低是目前促使新能源貨車銷售的首要動力,但卻不是根本動力。也有專家認同此觀點,他認為,各區域正在逐步出臺促進新能源物流車使用的政策,且多個區域已經出臺路權政策、充電設施建設的補貼政策,預估在此類區域新能源物流車的銷售狀況會逐步好轉。


                補貼轉移也正是此次政策發布的重要意圖之一。《通知》規定,今年6月25日之后地方補貼將正式取消,轉為補貼充電基礎設施、電價、停車費用和場地等。地方上各政策亦有不同,如河北2020年前將暫免收基本電費、廣西停車費半價和提供新能源專用車位、河南按充電站內安裝的主要充電設備(交流、直流充電設備,充電箱式變壓器,充電柜)購置金額的20%給予一次性獎補等。這也間接減少了企業和個體消費者的運營成本。


               交通運輸部公路科學研究院副研究員葉靜則提出警醒,地方補貼是否落實到位以及充電樁兼容性標準問題不容忽視。此外,盡管明確有運營里程要求的車輛,從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助,還應考慮計算標準是空轉還是實際運貨。也有專家認為,在生產過程中,新能源物流車的制造廠商應與實際應用場景相結合,設計和制造適合應用場景的電動物流車,而非片面強調續航里程、充電能力等技術參數,這也是一種降低運營成本的方式。    


               在降低運營成本的問題上,浙江傳化綠色慧聯物流有限公司負責人向記者介紹,通過打造HIC慧聯智控智慧車聯網平臺,傳化慧聯實現了運營平臺、車企平臺、充電平臺、支付平臺、物流平臺的互聯互通和車輛資產實時、在線的安全管理,結合平臺遠程控車功能可實現應收賬款的風控管理。還可通過慧聯智控APP,就近找樁充電和維修車輛,提高車輛的利用率。此外,與企業客戶密切相關的充電賬戶安全管控,也可通過慧聯智控平臺全面實現。


          支招無補貼時代


               盡管暫時沒有明確的政策規定,但2020年之后國家補貼將全面取消已成新能源汽車行業共識。那么在無補貼政策環境下,新能源貨車又將呈現怎樣的發展趨勢呢?


                對此,地上鐵租車(深圳)有限公司相關負責人在接受記者采訪時認為,在宏觀層面上,補貼下降甚至退出總體是符合預期的,對于行業發展無疑是健康良性的。政策的實施必將促進產業的優勝劣汰,市場將快速向龍頭企業集中。同時,還將大大提高對能耗能效和動力電池密度的技術要求,促進新能源汽車產業進一步走向高質量發展軌道,這標志著該領域的發展正式由補貼時代走向運營時代。


                 也有觀點認為,隨著補貼政策的退出,新能源物流車短期內將面臨因成本提高導致市場萎縮的問題。因此,未來的新能源物流車將向兩極化發展。一方面,部分企業特別是不具備核心技術的企業,將放低原補貼政策的技術指標要求,逐步往低端化方向發展,甚至面臨被市場淘汰的結局;另一方面,掌握新能源物流車核心技術的企業將通過技術降本增效,以深度定制、柔性化生產能力,以及極簡設計概念開發出真正適合市場的車輛,通過新能源技術積累并緊密結合物流運營的需求,將行業推向細分化、專業化方向發展,從而滿足不同應用場景的差異化需求。同時,雖然補貼政策退出,但商用車的雙積分制度將逐步實施,而且城市路權也將逐漸向新能源車傾斜,因此未來新能源物流車的發展必將更注重車輛的技術性與實用性,未來前景是光明的。


                此外,購車補貼只是政府的一項引導措施,補貼的完全退出是一種必然現象。新能源物流車綜合使用成本低、路權不限制、環保、操控舒適、智能化的特點比燃油車仍有競爭力。隨著這幾年的多方推動,充電設施等配套環境也在逐步完善,相信新能源物流車的增長勢頭不會改變,特別是在中短距離的使用中將占據優勢。


                 在傳化慧聯負責人看來,未來的新能源物流車運營商要想立足市場,必須找準自身定位,練好融投管退基本功。運營企業應該在3個維度尋找出路:一是降維突圍,轉型成為二級運營商,鏈接全網型運營商或者具有大資本的運營商,從而形成一種共贏狀態;二是業務聚焦,成為區域運營“小霸王”,其中“聚焦”包括兩個維度,其一是為業務做品類,做精一個業務,其二為聚焦區域,做好某一區域;三是構建全網,外延拓展,建立全價值鏈服務能力。


                在補貼退出之后,經過市場淘汰生存下來的企業必然更加具有競爭力,而該市場也終將朝著成熟的運營市場發展。陳雄健認為,未來成熟的新能源物流車運營市場將側重于新零售、新業態方面,運力上將要求定制化、智能化、配送專業化、增值化,以及車隊的規模化。


                 而且,未來車輛硬件基本會圍繞平臺化、模塊化、定制化方向去發展。在軟件方面,智能網聯系統會成為標配,依托大數據、云計算、人工智能、物聯網等功能,連通線上線下更合理分配車輛,實現降本增效的目標。

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